Boulton y Paul P.32

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Boulton y Paul P.32

El Boulton & Paul P.32 fue un diseño para un bombardero pesado que alcanzó la etapa de prototipo, pero no se ordenó su producción.

El P.32 fue producido en respuesta a la especificación B.22 / 27, para un bombardero nocturno pesado de tres motores. La especificación requería una estructura de metal, tripulación de cuatro y tres motores, pero con el morro libre para el artillero / bombardero-apuntador.

Boulton & Paul produjeron un gran biplano de tres bahías, con un casco bastante parecido a un hidroavión, y con algunas características tomadas del P.29 Sidestrand. Usó el mismo sistema de construcción de juntas bloqueadas que el P.29 Sidestrand, y también compartió una serie de componentes con el avión anterior. Estaba propulsado por tres motores, uno montado sobre el centro del ala superior y los otros dos montados sobre el ala inferior, justo dentro de los puntales interiores del ala. La cola tenía dos superficies verticales. El P.32 tenía dos juegos de ruedas principales, lo que le daba cuatro ruedas en fila y una sola rueda trasera. Las alas tenían la forma cuadrada estándar de Boulton & Paul. Se pueden plegar para darle a la aeronave un ancho de 47 pies y 6 pulgadas para su almacenamiento y para colocarlos en perchas. El ala superior era recta, el ala inferior tenía anedro.

El trabajo en la P.32 avanzó lentamente. Originalmente, Boulton & Paul cotizaba un precio de 33.000 libras esterlinas por el prototipo único, que debía entregarse el 31 de marzo de 1929. La primera conferencia de maquetas se celebró el 8 de agosto de 1928, momento en el que la entrega se había retrasado hasta enero de 1930. Luego, el desarrollo se vio frenado por problemas con los motores Bristol Mercury y por cambios solicitados por el Ministerio del Aire. La última conferencia de diseño se celebró el 26 de noviembre de 1930, mucho después de los dos primeros plazos de entrega, momento en el que se esperaba que la aeronave estuviera lista para febrero de 1931.

En su forma eventual, el P.32 (J9950) podría llevar una tripulación de cinco, con espacio para un sexto hombre que podría servir como copiloto o instructor. La cabina del piloto estaba por delante de las alas en el lado de babor del fuselaje, con el segundo piloto justo detrás. El artillero de nariz / apuntador de bombas / navegante tenía una cabina grande, con un anillo Scarff para una pistola Lewis, mira de bomba en la parte delantera inferior y mesa de cartas y equipo de navegación en la parte trasera. Para permitirle utilizar ambos equipos, se le dio una silla giratoria.

Una serie de pasarelas internas corrían a lo largo de toda la aeronave. Comenzaron en una puerta en la cabina de proa, que conducía a una pasarela que pasaba por delante del piloto, en el lado de estribor del fuselaje, para llegar al compartimento inalámbrico y de la cámara. La segunda pasarela comenzaba en la parte trasera de este compartimiento, y pasaba por los tanques de combustible en las alas (y sobre la bahía de bombas), pasaba la posición del artillero dorsal y terminaba en la posición del artillero trasero, detrás de los timones gemelos. Un miembro de la tripulación estaba destinado a operar ambas posiciones de armas, y se proporcionó un paracaídas en cada una.

El P.32 llevaba sus bombas en un compartimento de bombas empotrado pero semiexpuesto que podía soportar cuatro bombas de 520 libras o 550 libras o seis de 250 libras. Otras seis bombas de 120 libras podrían llevarse debajo de las alas. El avión también podría llevar una sola bomba de 1,000 libras.

Boulton & Paul se tomó un tiempo para decidir qué motor usar y, como resultado, el P.32 no se entregó a Martlesham Heath para sus pruebas oficiales hasta 1931. El Bristol Mercury V original se retrasó, al igual que el Bristol Jupiter XF que fue elegido para reemplazarlo. La posición alta del tercer motor también causó problemas, lo que dificultó mucho el mantenimiento. El prototipo terminó con motores Jupiter XFBM de 575 hp, pero los aviones de producción habrían usado los motores Mercury.

El prototipo finalmente realizó su vuelo inaugural el 23 de octubre de 1931. Le siguieron dos vuelos más el 26 de octubre, otro el 27 de octubre y dos más el 30 de octubre. Luego fue a Martlesham Heath para los ensayos oficiales, momento en el cual el interés oficial en el proyecto había desaparecido. El prototipo P.32 se exhibió en Hendon en 1932, pero ese fue el punto culminante de su carrera.

Ni el P.32 ni su rival, el bastante similar de Havilland D.H.72, se pusieron en producción, y en su lugar, el Ministerio del Aire decidió encargar el Handley Page Heyford más ligero, diseñado en respuesta a la Especificación B.19 / 27.

Motor: tres motores radiales Bristol Jupiter XFBM
Potencia: 575 CV cada uno
Alcance: 100 pies
Longitud: 69 pies
Altura: 21 pies
Peso cargado: 22,700 lb
Armamento: Tres cañones Lewis, uno en cada posición de nariz, dorsal y cola.
Carga de bombas: cuatro bombas de 520/550 libras o seis bombas de 250 libras en la bahía de bombas, seis bombas de 120 libras debajo de las alas


Boulton Paul P.121

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 21/03/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Ya en 1948, los ingenieros británicos estaban elaborando planes para que los aviones hicieran uso de barrido variable / geometría variable (el "ala oscilante"). Este diseño del plano principal permitió que un fuselaje singular se beneficiara de las capacidades de un sistema de plano principal mecanizado en el que los miembros podían plegarse directamente para envolventes de vuelo de baja velocidad y alta resistencia (como aterrizaje y despegue) y retroceder para envolventes de vuelo de alta velocidad y resistencia reducida (crucero general, interceptación). Finalmente, este sistema fue la característica destacada de tipos de la era de la Guerra Fría como el PANAVIA "Tornado", el Grumman F-14 "Tomcat" y el General Dynamics F-111 "Aardvark" (todos detallados en otra parte de este sitio). De hecho, muchos proyectos fueron trazados por la industria británica en el camino que finalmente condujo al propio caza Tornado, siendo uno de ellos el avión del proyecto P.121 de Boulton Paul.

La propuesta surgió alrededor de 1951 (la compañía desaparecería en 1961) y los ingenieros de la compañía eligieron una disposición de dos motores de lado a lado que utilizaban motores turborreactores de postcombustión (2 unidades Rolls-Royce "Avon" R.A.8). Estos se instalarían dentro de la sección de popa inferior del fuselaje. Con su forma de fuselaje oblongo en cuclillas (cuando se ve en el perfil delantero), la nariz fue cortada (y bifurcada) para aspirar los motores instalados a lo largo del diseño. Debajo del fuselaje / cabina delantera había un espacio para un solo cañón automático ADEN de 30 mm (un armamento bastante modesto, sin duda). Los aviones principales se instalarían a media altura a lo largo de los lados del fuselaje, mientras que la cola se basaría en una sola aleta vertical que montaba planos horizontales de montaje bajo para el control. Las superficies de control debían aparecer en los bordes de salida tanto de los planos principales como de los planos de cola de la manera habitual. La unidad de cola se extendía notablemente más allá de los puertos de escape del motor, que estaban asentados a lo largo de la línea ventral del fuselaje.

La característica de ala oscilante de este avión era emplear un "tubo de inflado" en las raíces del ala (para llenar el espacio resultante) cuando los planos principales estaban completamente extendidos. Esto, a su vez, dio como resultado que los planos principales mantuvieran su barrido en los bordes delantero y trasero, pero el barrido se redujo en su totalidad para fomentar la resistencia y la sustentación. Cuando colapsaron, los aviones principales ofrecieron una forma en planta mucho más elegante para atravesar los cielos a gran velocidad.

Antes del final, Boulton Paul elaboró ​​dos formas ligeramente diferentes de su caza P.121: una con la funcionalidad de ala oscilante y la otra con miembros principales fijos, aunque ninguno progresó más allá de los dibujos lineales y los estudios que se realizaron sobre la pareja.

Como se propuso, el P.121 debía tener una longitud total de 65 pies, 3 pulgadas con una envergadura de 54 pies, 3 pulgadas. El peso bruto alcanzaría las 34,100 libras. La potencia de los motores turborreactores recalentados 2 x Rolls-Royce Avon RA.8 le habría dado al elegante avión una velocidad máxima de 887 millas por hora, alcanzando el 1.34 de marzo en altitud (alrededor de 45,000 pies).


Diseño y desarrollo

La especificación B.22 / 27 del Ministerio del Aire de 1927 requería un bombardero nocturno de largo alcance con tres motores. & # 911 & # 93 Boulton & amp Paul ofreció el P.32 y obtuvo un pedido para un prototipo. De Havilland también recibió un pedido de prototipo para su DH.72, un avión de tamaño y diseño similar. Ambos eran biplanos de tres bahías de aletas gemelas con dos motores en las alas inferiores y uno en la sección central superior. La posición central del motor fue impulsada por el requisito de la especificación de una vista clara desde la posición de un apuntador de bomba en el morro. & # 911 & # 93

El P.32 era un avión con estructura de metal, que usaba acero para los miembros principales y duraluminio en otros lugares. & # 911 & # 93 Sus alas plegables no escalonadas tenían bordes rectos con acorde constante y puntas rectangulares, una característica de Boulton & amp Paul que se ve también, por ejemplo, en Sidestrand. Ambas alas llevaban alerones, pero solo la inferior tenía diedro. Dos de los tres motores radiales Bristol Jupiter XF de 550 & # 160hp (410 & # 160kW) sin ceño estaban montados en la parte superior del ala inferior justo dentro de la bahía interior, sus hélices de tres palas cerca de los lados del fuselaje. El tercer motor se montó de manera similar en el ala superior, por encima del fuselaje, el amplio espacio entre aviones solo daba espacio libre a la hélice. & # 912 & # 93 Estos motores fueron reemplazados por 575 & # 160hp (429 & # 160kW) Jupiter XFBMs, encerrados en anillos Townend y accionando cuatro tornillos de aire tan pronto como estos modelos medianos sobrealimentados estuvieron disponibles.

La sección cuadrada, el fuselaje con losas laterales tenía capacidad para cuatro o cinco tripulantes, aunque más asientos. La especificación requería un apuntador de artillero / bomba en la nariz. En el P.32 podía usar la mira de bombas cuando estaba sentado mirando hacia adelante y, girando su asiento, asumía su tercer papel como navegador en una mesa de cartas. & # 911 & # 93 Había una pasarela en popa, que pasaba a su vez por las cabinas abiertas del piloto y del segundo piloto en tándem en el lado de babor, la posición interna del operador inalámbrico / cámara cerca del borde de ataque, la cabina del artillero dorsal y la estación del artillero de cola. en el extremo, cola ligeramente caída. El segundo piloto era opcional, podía ser instructor o relevo. El cañón dorsal podría ser manejado por el operador inalámbrico o por el artillero de cola. Cada una de las tres posiciones de armas tenía una pistola Lewis en un anillo Scarff. Las bombas se llevaron a cabo en una bahía empotrada pero no cerrada debajo del fuselaje, más se podían montar debajo del ala interior. & # 911 & # 93

El estabilizador horizontal monoplano llevaba elevadores servoasistidos y un par de aletas con timones de cuerno balanceados. Estos también fueron servoasistidos, con las superficies servo montadas bien detrás de los bordes de salida de los timones en los estabilizadores. & # 912 & # 93 El tren de aterrizaje principal era inusual, ya que a ambos lados se colocaban pares de ruedas en un eje largo, de modo que el interior estaba cerca del fuselaje y el exterior más allá del motor y el compartimento interior. El P.32 inicialmente estaba equipado con un par de patines de cola, que pronto fueron reemplazados por una rueda de cola con una pequeña pata carenada. & # 911 & # 93

Al igual que su competidor de Havilland, la finalización del P.32 se retrasó por una serie de cambios de diseño solicitados por el Ministerio del Aire, pero especialmente por la falta de disponibilidad de motores de Bristol. Los Bristol Mercury Vs originalmente especificados nunca fueron instalados. Voló por primera vez en Mousehold Heath el 23 de octubre de 1931, y se unió al DH.72 para su evaluación por parte de A & ampEE en RAF Martlesham Heath ese noviembre. Apareció en la exhibición de Hendon en 1932, pintado en el verde opaco estándar, pero parece que el Ministerio no vio futuro para esta clase de bombarderos de peso intermedio, ya que no se ordenó ninguno y no han sobrevivido cifras de rendimiento de las pruebas de Martlesham para el P. 32 o DH.72.


Boulton-Paul desafiante

El papel de Boulton Paul Defiant en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial ha sido eclipsado efectivamente por el Huracán y el Spitfire. Sin embargo, el Boulton Paul Defiant iba a desempeñar un papel importante en el intento de detener el avance de los alemanes en Bélgica y Francia en la primavera de 1940. Pero contra los aviones de combate de la Luftwaffe tenían pocas posibilidades una vez que se dieron cuenta de que el avión había un talón de Aquiles cuando es atacado.

El Boulton Paul Defiant tenía su armamento principal en una torreta detrás del piloto. En 1935, la idea de tal diseño para un avión de combate todavía era aceptable, aunque el armamento del Boulton Paul Defiant pronto sería superado por el armamento orientado hacia adelante que llevaban tanto el Hurricane como el Spitfire.

La idea de colocar el armamento principal de un caza detrás del piloto se propuso por primera vez en 1935; había quienes eran partidarios de la "torreta de varios cañones accionada por motor". Esta idea tenía la ventaja de permitirle al piloto del avión pilotar el avión y dejar la defensa del avión a la persona que estaba en la torreta de varios cañones. Esta persona también tenía la tarea de ser el oficial ofensivo del avión.

El Boulton Paul Defiant voló por primera vez en agosto de 1937. Su torreta, aunque contenía un armamento impresionante, también fue responsable de aumentar el factor de resistencia del avión, lo que tuvo un impacto en la velocidad del avión.

El Boulton Paul Defiant tuvo un éxito significativo en los ataques alemanes que llevaron a la evacuación de Dunkerque. El poder de fuego del Defiant tomó por sorpresa a la Luftwaffe y en mayo de 1940, el Defiant había derribado 65 aviones alemanes. Sin embargo, la Luftwaffe pronto se enteró de que un Defiant atacado de frente era un objetivo fácil y en agosto de 1940 fueron retirados de las operaciones militares diurnas.

El Defiant continuó como un luchador nocturno. Después del ataque a Francia, el Defiant fue equipado con el radar A1 y en el invierno de 1940 a 1941, el Defiant registró más muertes que cualquier otro avión de combate nocturno. Pero como caza diurno simplemente fue superado y a medida que se desarrolló el diseño del avión de combate, el Boulton Paul Defiant simplemente fue superado.


Diseño y desarrollo

El Parnall Possum fue uno de los pocos aviones grandes que tenía el motor en el fuselaje y las hélices en las alas. [1] El concepto surgió inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, cuando British & amp Colonial Airplane Co. (más tarde Bristol), comenzó a pensar en grandes aviones de transporte propulsados ​​por turbinas de vapor montados en una "sala de máquinas" en el fuselaje y conduciendo montados en alas. hélices. Tenían la intención de desarrollar la idea utilizando su gran bombardero triplano Bristol Braemar, inicialmente modificado para ser propulsado por cuatro Siddeley Pumas de 230 & # 160 hp (172 & # 160 kW) y llamado, en previsión de la potencia de vapor, Tramp. [2] Obtuvieron el apoyo del Ministerio del Aire para este proyecto, el Ministerio agradeció la seguridad adicional de una aeronave cuyos motores podrían ser reparados en vuelo. El Ministerio también emitió la especificación 9/20 para un avión más pequeño de la misma configuración y realizó pedidos de dos prototipos con Parnall, para el Possum monomotor y con Boulton & amp Paul para el Bodmin bimotor. [3] Fueron descritos como aviones "postales", pero claramente eran bombarderos experimentales. Se construyeron los tres tipos, pero sólo volaron el Possum y el Bodmin. [1] [2] [3]

El Possum era un triplano de una sola bahía, con igual envergadura, alas de cuerda paralelas sin barrido ni escalonamiento. El ala más baja se unió a los largueros inferiores del fuselaje y el ala media a los largueros superiores, con el ala superior sostenida muy por encima del fuselaje en puntales de cabane. Había alerones en todas las alas. Los ejes de la hélice se montaron en el ala central dentro de pequeños carenados y se colocaron tan cerca del fuselaje como lo permitieran las hélices de dos palas de 9 & # 160 pies 6 pulgadas (2,90 m). Una ventaja del diseño de triplano era que cada eje de la hélice podía estar apuntalado simétricamente con un par de puntales en forma de X en las alas superior e inferior. Un juego de X se unió a los largueros delanteros y el otro al trasero. La estructura del ala era de madera recubierta de tela. [1]

El fuselaje también tenía losas de madera y estaba cubierto de madera contrachapada, desde el lado, la nariz era rectangular pero tenía una planta redondeada, más bien como la del Vickers Vimy. La posición del artillero delantero estaba un poco atrás del morro, con la cabina del piloto justo detrás y muy por delante de las alas. La cabina de un artillero trasero se colocó en el borde de fuga del ala superior alta, las cabinas de los artilleros estaban equipadas con anillos Scarff. El motor Napier Lion de 450 & # 160 hp, una unidad refrigerada por agua con 12 cilindros en W o una disposición de flecha ancha, se colocó en el centro de gravedad dentro del fuselaje, aunque con las culatas expuestas. Inusualmente, había un radiador a cada lado del fuselaje cerca del borde de fuga, estos tenían bisagras para que pudieran ajustarse en vuelo más o menos directamente en la estela según lo eligiera el piloto. El Lion se montó en línea con el fuselaje, con su salida cerca del borde de ataque del ala central, donde un engranaje cónico transmitía la potencia a través de los ejes de transmisión a los engranajes detrás de las hélices. Las hélices giraron en sentido contrario a bajas velocidades. [1]

En la parte trasera del Possum, el empenaje de madera cubierto de tela era convencional. La aleta tenía un borde de ataque recto y vertical, pero una parte superior curva que se mezclaba en un timón redondeado que se extendía hacia abajo entre ascensores separados, el plano de cola estaba montado justo encima del fuselaje. Debajo, inusualmente para la época, había una rueda de cola en lugar de un patín, que era direccionable y estaba equipado con un freno automático que proporcionaba una resistencia creciente con una carga creciente, a menos que el piloto lo anulara. El tren de aterrizaje principal era menos innovador, con un par de ruedas de un solo eje montadas sobre patas cortas oleo en las alas con refuerzos traseros. [1]

Las carreras preliminares habían dado como resultado un aumento en el área del timón antes del vuelo inaugural del Possum el 19 de junio de 1923. Fue pilotado por Norman Macmillan, acompañado por el diseñador del Possum, Harold Bolas. El 15 de abril de 1924, el Possum fue al Royal Aircraft Establishment en Farnborough y apareció en el RAF Hendon Air Pageant en junio de ese año. Después de cierta demora, se construyó un segundo Possum, que voló en abril de 1925 y se transfirió al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en RAF Martlesham Heath en agosto de 1925. Ambos estuvieron activos en Martlesham algún tiempo después. [1]


Asociación Boulton Paul.

Este fue fundado en 1991 para preservar la historia de Boulton Paul Aircraft. La asociación tiene su base en las obras de Smiths en las afueras de Billbrook, que es la antigua fábrica de BPA. Durante un período de seis años hasta 2002, construimos un avión de combate Defiant. Durante los años de guerra, se construyeron 1062 Defiants, muchos de los cuales vieron acción en las playas de Dunkerque. El avión derribó 88 aviones alemanes con una pérdida de 32 Defiants. La réplica que hemos construido fue con el Escuadrón 264 volando en el No. L7005. Este avión tenía 13 victorias en su haber, hasta que finalmente fue derribado en la Batalla de Gran Bretaña. La réplica a gran escala se construyó utilizando solo ruedas originales, rueda trasera y torreta de armas. Fabricamos el resto. Se completó en el 60 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 2002. El Centro de Herencia recibió un premio del Consejo de Personal del Sur el otoño pasado por el trabajo en la preservación de la historia de la Compañía Boulton Paul.

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Boulton Paul desafiante

Doce 141Sqn Defiants fueron trasladados de West Malling, todavía en construcción, a Hawkinge. No estaban acostumbrados a volar en mayor número que las formaciones de Sección o Vuelo. A las 12.23 se les ordenó despegar como un escuadrón (12 aviones) pero tres tenían problemas de motor, por lo que solo nueve se bajaron para patrullar una línea a 20 nm al sur de Folkestone.

Sin previo aviso de GCI, diez Bf-109 de II / JG los rebotaron desde abajo y desde atrás. `` Richthofen Geschwader ''. Unos segundos más tarde, otro conjunto de 109 golpeó la formación de ruptura desde 12 de altura. Cuatro Defiants cayeron en este par de ataques, un piloto sobrevivió herido. Otro Defiant fue alcanzado y se estrelló en Dover. De los cuatro que quedaron, uno se estrelló en la aldea de Hawkinge y de los tres que aterrizaron, uno se descargó de inmediato, al recibir un disparo, el artillero de esta aeronave había salido disparado en algún momento, pero nunca más se lo volvió a ver.


Notas anteriores extraídas de Francis Mason Batalla por Gran Bretaña

Esa velocidad es la misma que la citada para el Hurricane Mk 1 equipado con blindaje y con carga completa de combustible y armas.

También hay que recordar que Gloster se comprometió con Gauntlets and Gladiators en el Reino Unido y Medio Oriente y con Sea Gladiators para la FAA. De hecho, fue un Gauntlet of No 32 Sqn que llevó a cabo la primera interceptación controlada por radar terrestre en noviembre de 1937.

Este diseño se ha traducido debido al mal uso de la palabra & quot; combatiente & quot. La RAF / 1930 no compró ningún & quot; caza & quot porque el Reino Unido debía depender de la Línea Maginot: Los tipos de apoyo del Ejército de la Luftwaffe - He.111 / Do.17, derivados del transporte - se desplazarían más allá del alcance de la escolta hacia las bases expedicionarias de la RAF, para ser sacados desde abajo / popa después de la intercepción visual. Sin GCI, sin trabajo nocturno, en ninguno de los lados. Se buscaba carga útil / resistencia: ningún tipo monomotor cargado por una torreta + su artillero podría enfrentarse a un veloz veloz: pero el Defiant no se encontraría con uno, de corto alcance, encerrado más allá del Rin.

Huracán, Spitfire, Torbellino, Bf.109, Bf.110 (Zerstorer) estaban igualmente destinados a ser destructores de bombarderos. La política de defensa ha fallado si nuestro grupo está dentro del rango de velocistas de defensa puntual sin resistencia. El cambio de nombre de la RAF en 1936, Defensa aérea de G.B para Comando de combate Fue un resuello que sacudió el presupuesto: los políticos querían concentrar el gasto en bombarderos.

Cazatou's puntos sobre Gloster / Hawker: Air Ministry & quotpropiedad & quot; Derechos de diseño en todo lo que pagamos por el diseño. Los padres no tenían derecho a la producción. A.M dejó Defiant en BPA (y puso Blackburn Roc allí también, ya que BPA suministró la torreta de origen francés). BPA también construyó Hawker Demon y Fairey Barracuda Gloster construyó 2.750 Hurricanes.

Un libro que tengo ofrece algunos detalles sobre el Escuadrón 96 formado a principios de 1941 y con base en Cheshire defendiendo Liverpool y el Noroeste. En su apogeo tenían 21 Defiants a cargo.

Durante su gira allí, tuvieron cinco muertes de Defiant confirmadas (3 x He111 y 2 x Ju88) antes de que la transferencia de la Luftwaffe hacia el este redujera sus oportunidades de combate.

Como contrapeso, aproximadamente el mismo número de Defiants se perdió en accidentes.

En defensa del & # 8216 débil & # 8217 Desafiante

Fue descrito como un avión & # 8220peculiar & # 8221 por sus propias tripulaciones y ridiculizado por los ases alemanes como una muerte débil en comparación con un Hurricane, y mucho menos un Spitfire. Ahora, un autor ha afirmado que el Boulton Paul Defiant fue más mortífero de lo que sugiere su reputación, y que la Batalla de Bretaña podría haber sido una victoria aún mayor si el avión hubiera tenido una oportunidad justa.

El Defiant se recuerda, en todo caso, como un fallo de diseño. Parecido al Hawker Hurricane con la adición de una torreta detrás de la cabina, estaba destinado a acercarse por debajo o junto a los bombarderos, donde el artillero podría dedicar toda su atención a rastrillarlos con rondas de cuatro ametralladoras Browning de .303. El diseño se concibió a mediados de la década de 1930 cuando los funcionarios del Ministerio del Aire anticiparon tener que defender a Gran Bretaña contra grandes formaciones de bombarderos enemigos sin escolta. Para asegurarse de que los pilotos se concentraran en colocar a su artillero en la mejor posición, y por razones de peso, no tenía cañones fijos orientados hacia adelante.

Sus primeros campeones incluyeron a Winston Churchill, quien predijo en 1938 que el diseño del caza de torretas sería & # 8220 primordial & # 8221 en cualquier conflicto. Sin embargo, después de grandes pérdidas en la Batalla de Gran Bretaña, a menudo se ha visto como una trampa mortal sin paliativos.

En Defiant: la historia no contada de la batalla de Gran Bretaña, Robert Verkaik sostiene que los relatos estándar han subestimado el heroísmo y los éxitos de las tripulaciones de dos hombres de la aeronave y han ignorado las decisiones de liderazgo que influyen en su posterior rendimiento inferior. Dijo que quizás la mayor omisión fue el hecho & # 8220awkward & # 8221 de que un escuadrón Defiant todavía tiene el récord de derribar la mayoría de los aviones enemigos en un día.

Esto fue el 29 de mayo de 1940, cuando la Luftwaffe organizó cinco grandes ataques contra barcos que evacuaban a los soldados de las playas de Dunkerque. Los aviones alemanes fueron recibidos por dos patrullas sucesivas de la RAF de cuatro escuadrones de combate, incluido el Escuadrón 264, un escuadrón Defiant comandado por Philip Hunter. En cada patrulla, los Defiants y un escuadrón de Hurricanes o Spitfires tenían la tarea de derribar a los bombarderos enemigos mientras otros Hurricanes volaban por encima para enfrentarse a los cazas.

Sin embargo, durante la primera salida, seis cazas Messerschmitt Me 109 se separaron de los huracanes que los habían enfrentado y se dirigieron hacia las colas de los Defiants & # 8217 desde fuera del sol. En lugar de tomar el avión más lento, los alemanes se encontraron lanzándose a una lluvia de plomo y trazadores. Los artilleros Defiants & # 8217 continuaron martillando mientras los Me 109 eran seguidos por 22 cazas pesados ​​Messerschmitt Me 110. Al final de la salida, el Escuadrón 264 había reclamado dos Me 109, 15 Me 110 y un bombardero en picado Junkers Ju 87 & # 8220Stuka & # 8221, sin perder un solo avión.

Y no habían terminado. Esa tarde, en la segunda patrulla, capturaron una fuerza de Stukas y Junkers Ju 88 bombardeando barcos. Mientras que los huracanes abordaron a los cazas alemanes arriba, los Defiants descubrieron que los Stukas eran & # 8220easy meat & # 8221, recordó Eric Barwell, un piloto.

En total ese día, el escuadrón afirmó que 38 aviones enemigos fueron destruidos. Esto sigue siendo un récord y, aunque probablemente sea una sobreestimación, Verkaik dijo que dio a los británicos un impulso moral muy necesario. El teniente de vuelo Nicholas Cooke y su artillero, el cabo interino Albert Lippett, tuvieron cinco bajas, lo que los convirtió en los primeros asesinos de la RAF en un día de la Segunda Guerra Mundial.

Dos días después, los Defiants participaron en la lucha más dura de la RAF & # 8217 en la campaña de Dunkerque, reclamando cuatro Me 109 y cinco Heinkel He 111. Tuvo un alto precio de cinco Defiants perdidos y cinco aviadores muertos, incluidos Cooke y Lippett.

Verkaik escribe: & # 8220 No hay duda de que las dos patrullas que involucraron a los Defiants, que se enfrentaron a toda la fuerza de los ataques de la Luftwaffe, mitigaron los ataques del enemigo contra los barcos de la Royal Navy que habían sido atacados por más de 300 aviones enemigos. Ese día, la marina perdió solo dos barcos [dragaminas] mientras evacuaba a casi 68.000 hombres de las playas de Dunkerque, el mayor número en un solo día durante la Operación Dinamo. & # 8221

Del 12 al 31 de mayo, cuando el Escuadrón 264 sirvió en la línea del frente en el período previo y durante la evacuación de Dunkerque, sus Defiants derribaron 65 aviones enemigos, más que cualquier otro escuadrón de la RAF.

Sin embargo, esta preeminencia no iba a durar. El 19 de julio, al comienzo de la Batalla de Gran Bretaña, los Defiants del Escuadrón 141 en Hawkinge en Kent se apresuraron a interceptar a los asaltantes alemanes. El avión, ninguno de cuyos pilotos tenía experiencia en combate, fue enviado sin cobertura de caza. Como cuenta Verkaik, fueron & # 8220 sorprendidos durmiendo & # 8221 por dos Staffels de Me 109, que se abalanzó desde arriba y detrás para derribar seis de los nueve aviones mientras los aviadores miraban horrorizados desde el suelo.

Philip Hunter, cuyo escuadrón 264 se había desempeñado tan bien en Dunkerque, murió el mes siguiente cuando su escuadrón fue enviado al aeródromo de Manston en Kent como parte de la primera línea de defensa.

Algunas personas han argumentado que si los comandantes Hugh Dowding y Keith Park no se hubieran resistido a la ambición del Ministerio del Aire de equipar un tercio del Comando de Cazas con escuadrones desafiantes, la RAF habría perdido la Batalla de Gran Bretaña.

Por el contrario, Verkaik cree que con la protección adecuada de los cazas, el Defiant se habría desenvuelto bien y la Luftwaffe podría haber perdido más bombarderos más rápido de lo que lo hizo. En cambio, dijo que era & # 8220miscast & # 8221 como un caza independiente, en lugar de un bombardero destructor que operaba en conjunto con Hurricanes y Spitfires. No está de acuerdo con las afirmaciones de que sus primeros éxitos se debieron solo a que los desventurados pilotos alemanes lo confundieron con el Huracán y se tropezaron con sus armas.

Incluso durante la Batalla de Gran Bretaña, la actuación de un número relativamente pequeño de Defiants afectó a la Luftwaffe. En los diez días hasta el 28 de agosto, el Escuadrón 264 reclamó 19 muertes, aunque con una pérdida de 11 aviones y 13 tripulantes.

Después de la batalla, el Defiant sirvió como el caza nocturno de la RAF más exitoso durante el Blitz antes de ser retirado del servicio de combate de primera línea después de 1942.


  • La historia definitiva de los aviones Boulton Paul con más de 400 ilustraciones, muchas nunca antes vistas

La antigua firma Norwich de Boulton & amp Paul comenzó a construir aviones FE.2b en 1915 y luego a Sopwith Camels. Su propio departamento de diseño, iniciado en 1917 bajo la dirección del ingeniero jefe J. D. North, se ganó una reputación de innovación. Construyeron el primer avión totalmente metálico entregado a la RAF: el P.15 Bolton, el avión más grande jamás construido en Gran Bretaña en ese momento, el dirigible R.101 y una serie de magníficos bombarderos medianos, el último de los cuales fue el Overstrand. con la primera torreta motorizada del mundo.

Al mudarse a Wolverhampton como Boulton Paul Aircraft, produjeron el famoso caza Defiant y una variedad de torretas de armas, lo que los llevó a convertirse en líderes mundiales en controles de potencia de vuelo y vuelo por cable.

Su último avión de producción fue el entrenador Balliol, el primer turbohélice monomotor del mundo en volar. Al fusionarse con Dowty en 1960, la compañía fue absorbida varias veces y finalmente se convirtió en parte de GE, que vendió la línea de productos a Moog Aviation, que todavía opera en Wolverhampton en la actualidad.

LIBRO ISBN 9781781557518
FORMATO 248 x 172 mm
VINCULANTE Tapa dura
Paginas 404 páginas
FECHA DE PUBLICACIÓN 02 marzo 2020
TERRITORIO Mundo
ILUSTRACIONES 392 fotografías en blanco y negro
[autores] Autor (es): Alec Brew [/ autores] [botón] Ver títulos similares [/ botón]

[custom_html] La historia definitiva de Boulton Paul, uno de los grandes innovadores de la aviación británica y fabricante del famoso caza de torreta Defiant

[smallDescription] La historia definitiva de Boulton Paul, uno de los grandes innovadores de la aviación británica y fabricante del famoso caza de torreta Defiant

Alec Brew es un autor de aviación con más de treinta libros publicados, incluida una docena sobre la historia de la aviación local. Brew, fundador de la Asociación Boulton Paul, organizó la preservación de su cabina Balliol, serie WN149, ahora incorporada en un modelo a escala real del avión en un museo de la RAF. Es el coordinador del Centro de Patrimonio de Transporte Tettenhall de Wolverhampton, donde se han conservado y restaurado dos cabinas de Balliol más.


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